モデラーな日々 とれいんスタッフブログ

月刊とれいんスタッフの,模型と格闘していたりしていなかったりする日々をお送りします.

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より洗練された東海道新幹線用車輛としてJR東海が開発を続けてきたN700S系電車が,いよいよ7月1日から営業運転に投入される.
 この電車については,性能確認編成の落成時報道公開を松本正敏さんがレポートしてくださっているのを皮切りとして,豊橋まで試乗した時のことなどをここで,また本誌では初の東京駅乗り入れを2018年8月号の,豊橋までの試乗記を2019年12月号の,Coffee Cupで記すなど,折に触れて紹介してきた.
 今年に入ってから,いよいよ量産編成が落成しはじめたので,間近で観察できるチャンスを今か今かと待ち構えていた.4月の初旬に浜松工場で報道公開を実施するというご案内をいただいた時には,すぐさま申し込んだものである.ところがこれは,COVID-19騒ぎのあおりで開催直前キャンセルとなってしまった.“営業運転が始まってしまうよぉ”とじりじりしていたら……6月13日に東京と新大阪の間で実施の報道試乗列車にお声掛けいただいた.間髪入れずに申し込んだのは,いうまでもないことである.

ということで,とても長いレポートが出来上がった.
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朝10時,多くの報道陣が出迎える中,東京駅19番線に到着するN700SのJ3編成.性能確認編成と同様の,LEDの前照燈で遠くからでもN700Aと区別することができる.

性能確認編成の落成から2年での量産開始という時間の流れは,ずいぶん短いようにも感じるが,その間には8輛編成での走行試験,360km/hまでの高速運転試験,非常用蓄電池での停電時の自力走行試験など盛り沢山のメニューをこなした上で量産仕様が決定された.
 8輛編成での走行試験というのは,このN700Sを汎用車輛として展開することが考えられているためで,システム的には12輛,8輛,7輛,6輛での運転が可能とされている.輸出仕様の開発も念頭に置かれている.

取材は4つのグループに別れて進行した.僕が属した班は,まずグリーン車から始まった.
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グリーン車腰掛.腰掛などの仕様は性能確認車と変らないように見える.背擦りの途中に横一直線の光が当たったように見える表地の織り方は極めて個性的である.

客室の防犯カメラは両車端部に加え,天井にも1輛当たり2基または4基が設置された.壁面の非常通話装置も加わり,さらに運転指令から客室へ直接の案内放送も可能として,安全性のさらなる向上に,大いなる努力が注がれている.

普通車のリクライニング機構は背摺りと座面が連動する方式となり,快適性が格段に向上している.交流100Vの電源コンセントは全ての席に装備されている.
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フルリクライニングした状態の普通車腰掛.座面も動いているのが隣席との比較で解るだろう.コンセントは肘掛先端,リクライニングレバーの下に取り付けられている.

車椅子スペースは11号車に2台分を確保,その東京方車端部には大型車椅子対応トイレや多目的室も設置されている.喫煙室は3,7,10,15号車に.通常のトイレは従来通り奇数車に設置されている.公衆電話も引き続いて12号車デッキに設けられている.
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車椅子スペースは2台分が用意されている.腰掛下部には固定用ベルトが収納されている.

各号車で新しいのは大型荷物置き場.1,11号車を除く奇数号車のデッキには独立したスペースが確保されている他,各車の客室端部腰掛背面も,正式に特大荷物置き場に指定された.
 これらはいずれも事前予約制とされている.3辺合計が160センチを超す(ただし250センチ以内)の荷物について,指定券購入と同時に申し込む制度が今年5月20日にスタートしている.なお事前予約がない場合は,税込み1,000円の手数料が必要となる.
 ちなみに類似のサービスは,欧州大陸各国の優等列車でも導入が進められている.
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普通車客室後端の特大荷物置き場.前端となる場合にはこの表示は腰掛の下に隠れる.5月20日以降,自由席には特大荷物を持ち込むことができなくなっている.
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3輛のグリーン車の真ん中に位置する9号車の東京寄りデッキ.画面右側(山側)にはトイレが2室並ぶ.左(海側)は手前から男性用トイレ,洗面所,特大荷物置き場である.

さて,JR東海としてはN700Sそのものだけではなく,アルミ材料のリサイクルについて日本初の手法を実行していることも,アピールしている.
 それは“アルミ水平リサイクル”と銘打たれており,車体の構体として使われていたアルミ合金を溶解したうえで再度,車輛の構成部品として採用するものである.これまでも東京地下鉄などで研究開発が進められてきたが,今回は,高速鉄道車輛として初めて,押出成型により車輛の部品を製作したものである.具体的には,N700Sの荷物棚とその下のパネル材に使われてているという.
 この説明が,運転中の列車内……まさに活用された材料による製品を目の前にして行なわれた.
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アルミ合金の“水平リサイクル”について説明する新幹線車両課の伊東係長.“水平”というのは,押出型材に使われていたアルミ合金材を,鋳物などに移行させず再び押出型材として利用することを意味するのだという.

伊東さんはなにかにつかまることもなくパネルを指し示し,手ぶりを交えて解りやすく語ってくださった……アクティブサスペンションや車体傾斜システムの効果を,このような場面でも実感することができたのである.
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車輛を解体して発生した破砕片と,そこから成分を選別して精製したビレット,そして再び押出成型されて出来上がった荷物棚.

7月1日に予定されている営業運転開始時点では4編成が運用に充当され,今年度中には合計12編成が投入される予定である.さらに来年度と再来年度にはそれぞれ14編成の製造が計画されているという.なお性能確認車(J0編成)は今後も各種試験のために使われることになっている.
 N700Sの運用はN700Aと共通なので,1ヵ月前の座席指定券発売時点では選択することができない.けれども,運転開始初日を除いて…混雑防止のためというのが理由…,前日にはウェブサイト(ツイッター)などで運用状況を公開する構想があるという.

……と,取材しているうちに12時39分,定刻に新大阪着.10時12分に東京を発車してから,僅か2時間27分後のことである.これでも“最速”ではない.東京を6時に出発する“のぞみ1号”は2時間22分である.3時間10分で“早いっ!”と喜んでいたのは遠い昔のこととなった.

新大阪駅到着後はホーム上で新幹線鉄道事業本部副本部長である上野昌幸さんへのインタビューが行なわれた.各社から質問が相次いだが,僕が抱いていた素朴な疑問“700系はN700,N700A,N700Sと変化してきましたが,700という数字に思い入れというか,そのようなものをお持ちなのでしょうか”に対しては,ちょっと苦笑いしながら“初めからこうなると考えていたわけではないですけれど,少しずつ改良を重ねて進化してきたことを示しているわけで,今ではふさわしいものであると思ってます”という意味のお答えをくださった.なるほど,である.

既に紙数は大幅に超過している.最後の基本スペックを……編成定員1,323名(うちグリーン車200名).編成出力17,080kW,動力構成4輛ユニット2T(両先頭車)14M(全中間車),最高速度は東海道区間=285㎞/h,山陽区間=300㎞/h.起動加速度2.6km/h/s,という数字が公表されている.

さて,僕はいつ,営業列車に充当されているこの電車に乗ることができるのだろうか!

※2020.06.15:一部誤字脱字修正


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またたく間に1週間近くが経ってしまった……6月6日土曜日の朝,東武鉄道久喜駅は明るい空気に包まれていた.この日に実施されたダイヤ改正によって,有料座席指定列車“THライナー”の営業運転が始まるからである.
 COVID-19の影響による制限はあるとはいえ,本当に久し振りの報道公開…正確には“乗車体験会”と銘打たれていたが…への参加である.

このTHライナーに使われる電車は,同社の東京地下鉄日比谷線乗り入れ車70000系をベースにした派生形式70090型である.
 全部で6編成が投入されるこの70090型,既に一般列車での営業N…は始まっていて.僕も4月の中旬に中目黒の駅で遭遇していた.
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東横沿線への用事の帰り道のこと.ちょうど折り返しで発車待ちの第3編成が中目黒に停車していたのだった.

まともな編成写真をそのうちに……と思っていたのだけれど,残念ながらそのチャンスはなかなか巡ってこない.そこでお目にかけるのは東武鉄道からの提供写真である.
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北春日部で浅草(中目黒)方から見た第1編成である.オリジナルの70000型と同じ車体ながらもラッピングのデザインが違っているだけで,イメージが大きく変っている.写真:東武鉄道

久喜駅では,営業列車2本目の“THライナー4号”に乗車することになっているのだが,その前にホームで駅長の発車合図シーン撮影がセットされた.いつもならばテープカットや花束贈呈などが賑々しく行なわれるわけだが.
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3番線での駅長による発車合図の演出.4番線に停車中の列車は,赤城発浅草行きの特急“りょうもう14号”,200系第7編成である.

9時23分,定刻に久喜を発車した“THライナー4号”は,快調に恵比寿を目指す.我々に与えられたのは最後尾7号車と6号車.指定された席へ展開する前に,車内の見通しを撮影するチャンスが与えられた.
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腰掛そのものは東上線の有料座席指定(運転開始当時は定員制)列車である“TJライナー”用の50090型と同じであるように見える.中吊り広告がなくて添乗がすっきりしてみえるのも同じである.しかし背面にドリンクホルダーなどが用意されているのが新しい.また,表地の色は50090型の青系に対して,一般の70000系と同じ赤系が採用されている.

複々線区間が始まる北越谷からは外側の急行線を快調に走行する.停車駅は東武動物公園,春日部,せんげん台,新越谷,上野,秋葉原,茅場町,銀座,霞ヶ関.その先は自由乗降区間となり,恵比寿までの各駅に停車する.新越谷までは乗車のみ,それ以降は下車のみ可能.夕刻に運転される下り列車は霞ヶ関始発となり,乗車のみと下車のみの駅が入れ替わる.北千住が通過とは現代の東武鉄道では異例の設定だが,この列車の趣旨を考えたら,それも当然かと納得できよう.実際には乗務員が交代するので運転停車は行なわれる.
 ちなみに東武線内のみあるいは地下鉄線内のみの指定券は発売されない.

列車は順調に走行し,気がつけば立体化工事たけなわの竹ノ塚に近づいていた.さて,急行線から緩行線へはどこで移るのか…….正解は用意されたプレスキットの中に含まれていた.西新井駅の梅島方に渡り線を新設したのだという.
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ちょうど10時.真新しい渡り線を通過した.前面(後方)の幅一杯に撮影するため,乗務員の皆さんに多大なご協力をいただいた.ありがとうございました.
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運転室のマスコン・ブレーキハンドルやメーター類周辺.基本的には70000系と同様の機器配置である.写真:東武鉄道

北千住で乗務員が交代すると,いよいよ地下鉄線に突入する.これまでの快走ぶりから,うって変わってゆったりしたペースに変貌……無理もないだろう.あれほど頻発している日比谷線の列車の間隙に,この列車ははさみ込まれているのだから.しかも途中の多くの駅を通過するのだもの.
 それでも,いつもなら小まめに停車してゆく駅に“停まらない”というのは,やっぱり気分がいいものだ.
 そして10時40分,列車は定刻に霞ヶ関へ到着した.報道公開はここまで.改札の外へ出て,解散となった.

ちなみにこの列車は,恵比寿まで運転の後は中目黒まで回送され,引き上げ線でロングシートに転換して,一般列車の運用に就くのだという.
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その,ロングシート状態.50090型とは表地の色だけでなくひじ掛けの形などディテールも異なっている.座席定員が少し減り,通路もやや狭くはなるけれど,快適さとを天秤にかけてみれば,その価値は高いと思う.写真:東武鉄道
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腰掛背面のドリンクホルダー.交流100Vの電源コンセントやTOBU FREE Wi-Fi(無料無線LAN)も設備されている.写真:東武鉄道

さて,霞ヶ関までやってきたからには,この日に開業した東京地下鉄の虎ノ門ヒルズ駅も体験してみたくなるのは当然の成り行きというものである.なにしろすぐ隣りの駅なのだから.
 しかし今週はここで紙数(というのか?)が尽きた.次回以降をお楽しみに!

※2020.06.15:報道機関用号車番号及び一部語句修正.


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埼京線や湘南新宿ライン,N'EXや“踊り子”が発着する山手貨物線の渋谷駅ホームが新しくなった.その工事の様子を初めて具体的に記したのは,多分2018年6月7日のここではないだろうか.それ以前から東京地下鉄銀座線渋谷駅,さらには東急電鉄東横線渋谷駅の大工事が続いていて,どれがどれやら,記憶が,いささか混沌.東急電鉄の地上の渋谷駅のことは,2013年3月18日のここで,脇が記してくれている.地下鉄のことは,ブログでは2018年5月3日のここ,本誌では2016年12月号(通巻504号)のCoffee Cupでも記している……とにかくこの10年間というもの,JR東日本を含めて,渋谷駅とそのの周辺ではいつも大きな工事が続いているのである.

今回は5月29日の夜10時ごろから6月1日始発までの間,山手貨物線を通る列車をすべて運休して北行き線路を扛上し,水平移動も行なうという大掛かりな作業が実施された.
 そこに至るまでの変化は,折りに触れて撮影し続けていた.その成果の一端が,さきほど記したブログや本誌の記事というわけである.けれど,肝心の,今回の移設直前には外出がままならなくなって,キメの細かさという意味では,やや悔いの残る結果となった.それでも工事1週間前となった5月21日の午後には,外出の途上で少しの間ホーム上にたたずんで観察した.
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山手線内回りと山手貨物線北行きとの線路の高さの差.これを二晩で持ち上げた上に水兵移動も行なうというのだから,大変なことである.E233系の向こうには新しいホームの上屋が見える.この部分の架線柱は,山手線ホームと山手貨物線ホームを結んでいた通路のための柱が活用されていた.

5月30日の午後である.既に線路,あるいは枕木を組んだ路盤のようなものを持ち上げる作業は終了していた.ホームでスナップをしていたら,何人かの知り合いや友人と遭遇した.皆さん,お好きなんですねぇ…って,自分も含まれるのであるが.

前回,E235系とE233系の行き違いを撮影したあたりは……
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線路は既に持ち上げられている.架線も新しい高さと位置に移されている.
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下を見ると,持ち上げられた線路が宙に浮かんでいる…わけはない.仮支えの高さで,その規模が実感できる.
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もっと端的にわかるのがこの情景.山手線内回り電車の運転室越しに見たもので,昨日までのホームの高さまで線路(まだレールは敷かれていないが)が持ち上がっている!

駅北端の旧大山街道に架かる宮益架道橋も移動する工事も含まれている…その様子はホームからはよく判らなかったので,恵比寿で折り返して外回り電車の後部運転台から観察することにした.なお南行きの桁は前回の切り替え工事に際して新調されている.
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作業用車輛に阻まれ,すっきりと見通すことはできなかったけれど,朱色の作業車の右側に,持ち上げられて移動を待つ橋桁が見えるだろう.

31日も出かけたかったのだけれど,期限が迫った仕事があり,実現できなかった.
 そして今日.
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まずは定点.むしろ山手線より高く見える.いや実際に,高い.そして水平方向にも随分移動した.
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左が,今回移設された山手貨物線北行きの宮益架道橋橋桁.右は2年前に新調された橋桁.ようやく近づいて観察することができたわけである.

新しいホームを,すこしずつ南側へ移動しながら観察する.まだまだあちこちが仮設なので,“真新しい”というという印象はない.けれど,完成した状態を想像することは,できる.
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ホームの中ほどの様子.こんなに幅の広いホームを建設できる余地があったのかと,改めて感心させられる.

どんどん南へ進むと,JR東日本が経営するホテル“メッツ渋谷”に直結する新南口改札に達する.これまでのホームの約半分である.
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新南口への通路となった旧ホーム.金網で仕切られてはいるが,すぐそばを電車が行き交う,とても楽しい通路である.でも,きっと壁で覆われてしまうのだろう.

貨物線北行きが移動して生み出された空間には,次の段階で山手線内回りの線路を移設する.そしてホームを拡張するのだけれど,それだけでは終わらない.全部で4つのステップのうち,今回でステップ2が終わっただけである.今後,外回りの線路をさらに外(西側)に移動させ,もっとホームを広くし,昭和15/1940年に新設されて以来の外回りホームを廃止することになっている.
 そこに達するのは“2027年度”……あと7年である.


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今週は二題噺である.

昨日の夕方近く.四谷から早稲田を経由して新宿三丁目という,なんとも難しいルートでの仕事が連なっていた.その最初が東京地下鉄丸ノ内線の四谷駅というわけである.
 この駅に降り立つのは去年の春以来.新型車2000系が登場して間もない頃のことだっが.当時はまだ数本程度しか投入されていなくて,2000系に遭遇できれば,僕の心は幸運感に満ちたものである.1年ぶりの四谷はどう変ったのか.“少しの間たたずむ”を,ここでも実践してみた.

引き続いて02系がまだまだ主力の様子だけれど,それよりも気になったのが赤坂見附方のホーム先端.
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上屋が延長されたのはよいのだけれど,ホームは短縮され……立ち入ることができる範囲が狭くなったというのが正しい表現だが,その結果として,新宿方面行きのホームから,煉瓦積みが歴史を感じさせる旧御所隧道に飛び込んで行く総武線の電車を見おろすことができなくなってしまった…….写真は平成28/2016年11月17日の撮影である.

と,最初から本題を外れてしまった…….でも,そんな観察をしていたら,新宿方面から実にピカピカの2000系が姿を見せてくれた.
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02系初期の第6編成と並んだ2000系第21編成.4月に落成したばかりの最新編成だった.もう1/3以上が置き替えられたことになる.
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振り返ってみた第21編成.ピカピカの車体や足回りが夕日に映えて美しい.3号車(2300形)の妻板には誘導無線アンテナが見える….02系にはデジタル無線を装備しないだろうから,切り替えは全面置き替え後ということになる.


新宿三丁目で副都心線に乗り換えて東新宿へ.途中下車して用事が済めば楽だったのだけれど,世の中はそう甘くない.
 2階建のホームで思わず乗り間違えそうになりながら渋谷方面行きを待つ.
 やってきたのは東急電鉄5050系5065の編成だった.
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上のホームが渋谷方面行き,階段を降りると池袋方面行きホームである.改札は撮影者の背面の階段を上がったところにある.向かってくるのは東急5050系5065の編成.

最後尾に乗って運転室を眺めていたら,なんとなく風景が違う.確証は全くないのだけれど.なんか違う.
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なんだか右端の受話器が新しいのかそうでないのか…….

なにしろとっさの撮影,しかも地下トンネル内である.盛大に客室が映り込んでいるのはご勘弁を…それでも持っていた黒いカバンでガラス面を覆っているのだけれど.

で,もしやと思って新宿三丁目で降りてから屋根を見上げたら案の定…….
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屋根にアンテナが増殖している.それも逆L形ではなく円筒形が2本も!

相模鉄道乗り入れ対応に間違いなさそうである.東京地下鉄のデジタル無線対応も含めて,ということなのだろう.
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従来の逆L形アンテナはといえば,これも新型に交換されていた.これは帰宅後に思いっきり画像操作を行なった結果,判明したことであるが在来タイプのようにも見えます.今度,明るいところで再確認の必要がありそうです.

帰宅後に行なったことはもうひとつある.それは5050系在来車の運転台写真を確認すること.探してみたら5050系4000番代の第10編成…正確にはちょっとちがうのだけれど,副都心線乗り入れ仕様ということで保安装置は同じであるから.
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やっぱり運転台コンソール右側の主脇はひとつだけである.どうやら5065の編成に増設された受話器は,取り付けのためのコンソールそのものを取り替えたようである.長津田検車区 平成25/2013-4-6

今後は2022年度下期……ということは令和5/2023年春まで……に予定されている開業を目指して工事が行なわれている神奈川東部方面線の新線建設とともに,車輛面での準備も急ピッチで進むことになるのだろう.あと3年!きっと,あっという間にやってくるに違いない.

※2020.05.31:東急5065編成アンテナについて訂正

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今週の火曜日,久し振りに京急電鉄線沿線に出かける必要が生じた.
 用事そのものは順調に終わって,次の約束まで少し時間のよゆうができたものだから,電車を降りてからもホームでそのまま,往来する電車を観察してみることにした.
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最初に気付いたのはホームの固定柵.いつごろ新設されたのだろうか…….停車中の電車は昨年春に落成したばかりの全塗装仕様の6連,1661…1666である

前回,足繁くこの駅に足を運んだのは2018年秋,都営地下鉄5500形デビューのころであった.だから少なくともそれ以降の施工ということになる.そしてこの日に見たステンレス鋼製の柵は“ぴっかぴか”というわけではなかったから,設置されてから1年は経っているような感じ……ということは,5500形撮影のあとすぐぐらいに設置工事が始まったのだろうか.念のため,その頃のホーム上で撮影した写真を眺め直して見たのだけれど,素人の目には準備工事の兆候すら感じられなかった.
 ……調べてみたら,京急電鉄から2016年12月22日付けで“2020年度までにホームドアを京急線主要5駅に設置します”というリリースが発表されていた.その5駅とは京急蒲田駅,川崎,横浜,上大岡,羽田空港国内線ターミナルのことである.加えて浦賀,小島新田,逗子の3駅については固定柵の整備を進めることとなっていた.
 その後,2019年5月10日付けの“2019年度鉄道事業設備投資計画”の中で,京急蒲田,京急川崎,横浜,上大岡の各駅のホームドア設置と,品川駅への固定柵設置が発表されていた.品川駅の再開発…というより地平化にともなう再構築…による移転までは固定柵で対応ということになったのだろう.
 ということで,5500形の時が,旧来の姿での最後の撮影となったわけである.
 さて,いつもと変らずバラエティ豊かな電車が次から次へとやってくるこの駅は,まったく飽きることがない.全塗装の新1000形も数が増えたものだなどと感心していたら,何本かあとにも,グループの特徴のひとつである電球色のLEDを光らせた…電球色とはいえ,やはりそれまでのシールドビームとは明らかに光り方が違う…8連の新1000形もやってきた.
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1929 1661…と同じ頃に製造された1209…1216の編成である.行先は“普通 青砥”.あれ?

都営地下鉄5500形の時にも,そのあとの京成電鉄3100形の取材に際しても,さらに新京成80000形撮影に際して新京成線の新鎌ヶ谷付近でも,このグループ…正確には1177…1184以降…の新1000形を,地下鉄線や京成線の沿線で見たことがなかったからである.
 もちろん,それほど頻繁に京成線や都営浅草線を訪問しているわけではないから,たまたま僕が遭遇しなかっただけなのかもしれないが.
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続いて姿を見せたのが,成田スカイアクセス線仕様に装いを新たにした京成電鉄3050形第3編成による“快特 羽田空港”である.

とれいん2019年12月号MODELERS FILEでご紹介した京成電鉄3100形の稿の中で,“5編成ある3050形のうち4編成が3100形と同じ色遣いになる”と記した,そのうちの1本である.記事の時点では3052の編成が既に変更済みで,11月中には3054の編成も新デザインとなる見込みと記している.その3本目というわけである……発車を見送っていたら,入れ替わりに……
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八ツ山橋の向こうからやってきたのが,やはり3050形.こちらは3055の編成だった.

と,いうことで,本線仕様の外観となった3050形は3051編成ということが,消去法により判明したわけである.
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なかなか姿を見せてくれなかった都営地下鉄の5500形.番号を見たら5515である.あっという間に大家族となっていた.そういえば5300形は,ついに見ることができなかった.

僅か40分程度の滞在中に,これだけの顔触れを楽しむことができた京急品川駅のレポートであった.

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