モデラーな日々 とれいんスタッフブログ

月刊とれいんスタッフの,模型と格闘していたりしていなかったりする日々をお送りします.

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事業計画決定から54年,最初の区間の着工から29年.最初の区間の高架複々線完成から21年…小田急電鉄複々線化工事の最後の区間が,3月3日に完成する.
 今回の開通区間は東北沢から世田谷代田まで.距離にすればわずか1.6kmだけれど,土地が狭く,主要都道の環状七号線との立体交叉逆転化があり……と,難工事であった.
 この区間,地下化は既に5年前の3月23日に完成していて,線増工事が引き続いて行なわれていたわけである.今回は,3月3日に複々線での運転を開始し,17日にダイヤ改正を実施して大幅増発とスピードアップを!という目論見.

地下化寸前の模様は,2013年3月28日のここでもお伝えした.
 その時に
“梅ヶ丘駅はまだ姿を変えることになる.だから,切り替え寸前の姿を記録し,後日,切り替え後を撮っても,まだ“途上”ということになるのだ.”
 と記した.
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画面左端,ホーム上屋にぶら下がっている出発信号機が特徴的だった梅ヶ丘駅の新宿方.渡り線で身をくねらせて到着するのは,3000形の各停本厚木行き.前頭に取り付けているのは“3月17日運行開始 複々線による新ダイヤ”アピールのステッカー.


新ダイヤの宣伝ステッカーは,通勤車のすべての形式に及んでいた.小田急の力の入れようがうかがい知れる.それもそのはず,多摩ニュータウン方面で競合する京王電鉄では,この春から座席指定列車“京王ライナー”が走り始めるし,加算運賃の一部撤廃による“値下げ”も実施される.
 京王電鉄こそ,小田急の複々線化完成による増発とスピードアップが脅威なのだ,ということ.

さて,梅ヶ丘駅の現状観察を終えたところで,世田谷代田へ移動.
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梅ヶ丘を発車する間際の先頭車から新宿方を見る.×印の付いた信号機が,少なくとも3本は見える.新しい緩行線のホームのすぐ先にも1本.やはり,今のホームの信号機は姿を消すのだろう.


世田谷代田のホームは,いかにも仮設という構造.壁も然り.ここは上下2層の複々線で,開業後の現在の線路は急行線になるから,ホームは要らないのだ.
 このあたり,さも,前もって詳しく知っていたような書き方をしているけれど,実は,いつも有力な情報源として活用させてもらっている“鉄道フォーラム(有料会員制)”の小田急関連掲示板で駅構造のユニークさが話題になっていたことが,今回の訪問の,大いなる“背中押し”となった.
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仮ホームを通過する新宿行きの3000形.エスカレータこそなかったが,エレベーターは各ホームに1基ずつ設けられている.ホームを撤去した跡地やエレベーターは,どのように活用されるのだろうか.

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階段を上がったところが地下2階の“連絡通路階”.その下には2層構造の複々線の説明図が貼られていた.

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その連絡通路階…,ここが3月3日以降のホーム.ここから地上へ向けては,エレベーターとエスカレーターが設けられている.もちろん本設の.

長いエスカレーターで地上へ出てみれば 目の前に!
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大きな富士山が! その下には梅ヶ丘駅に発着する電車もしっかり見える.地元にお住まいと思われる人たちも,カメラ…スマートフォンを取り出して写真撮影に勤しんでいた.


“小田急のくらし”というウェブサイトの,2016年7月の記事に“富士山が眺められる新スポット「代田富士見橋」”というのがある.やはり新しい“富士見”スポットであるようだ.(出典としてのURLはここ.今後変更になる可能性がありますのでご注意ください)

ひとしきり富士山と小田急電車の組み合わせをカメラに収め,まるで高級ホテルのようなトイレに驚いたりしながら東北沢駅へ移動.ここは同一平面で複々線が並ぶのだけれど,梅ヶ丘と違って,外側が新設の急行線で,既に完成している線路は内側で緩行線となる.ということは,どんなホームが?という興味.
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答えは,こんな構造.新しいホームから桟橋のように板を張り出して仮設ホームに達するわけである.その桟橋の下に線路を敷設したということ.


工事完了後は,ホームのない線路を優等列車が通過していくわけである.そのこと自体は西武鉄道の池袋線で見慣れた風景だが,“地下線で”というのは,もしかしたら珍しい?

すべては,計画通りであるに違いない.しかし,一般の人たちは,きっと工事が進捗するたびにその変化に驚かされただろう.もっとこまめに観察に来るべきだったかと,ちょっとだけ後悔しながら,家路についた僕であった.

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今週月曜日の朝,いつもの時刻にいつもの駅からいつもの電車に乗ったら,なにか風景に違和感が.身体をぐるっと一巡りさせて気がついたのは,側扉上の液晶モニター.
 これまで30000系のモニターはスクエアな液晶画面が2面であり,それが西武鉄道の標準だったのだけれど,横に長い液晶画面が…….どこかで見たことある風景と思ったら,それは40000系.
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超ワイドの液晶画面.枕木方向に配置されたラインフローファンと高い天井が30000系である証し.

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江古田駅で下車後に,正面と側面のロゴを確認.どちらもオリジナルのままだった.


東急電鉄の5050系では,一部で2面のワイド幅液晶への交換が行なわれていて,いずれ西武でも?とは思っていたけれど,実施するとすれば地下鉄乗り入れの6000系だろうと思っていた.それが30000系で,しかも超ワイドとは.
 ちなみにその編成は8連の第3編成.最初に落成したグループの1本である.だから昨年1月号の西武特集でも記事にした通り,室内燈は既に直管タイプLED球に交換されている.一方では先頭車側面の詩ロゴは“SEIBU”のままで,正面窓下のロゴも残っていた.江古田の駅で降りてから外観を確かめてみたけれど,その特徴はそのままだから,定期的な大掛かりな検査を受けたわけではなさそうである.近年の検査回帰ではそんなことはあり得ないし.だからきっと,液晶画面を取り替えるためだけに入場したか,あるいは車両センターで施工されたものだろう.
 これが試験的なものなのか,本格的な交換の最初なのか,これから30000系に乗る度に確かめる必要が出てきた.
 そういえば30000系の正面と先頭車側面ロゴの撤去及び交換,最近はあまり進捗していないような気もする.それとも新宿線で使われている編成は変更されているのだろうか.たまにはあちらへも出向かなければ,である.

昨年12月号で特集してご好評をいただいた9000系電車.空調装置の載せ替えを除けば,もう変化はないだろうと思っていたら,第3編成がまさかの正面エコマーク撤去となった.
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スッキリした9000系第3編成の顔.編成全体を塗り替えたのか,貫通扉だけの更新なのかは不明だが,表情は一変した.


9000系といえば,ひとつお詫び.記事の中で“SEIBU”ロゴが残っているのは第6編成だけとなり,それが廃車となったから消滅…という意味のことを書いてしまったのだけれど,実は第7編成も“SEIBU”ロゴのままなのである.あとで気づいたのではなくて,調査段階で把握していたにもかかわらず,なぜか(ほんとうに),1編成だけだ,などと記してしまったのだった.

お詫びのしるしに,証拠写真を……
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“SEIBU”の文字が残る9000系第7編成.1月10日夜の練馬駅.


乗り入れてくる東急電車は,5000系第22編成の“青ガエル”が目立っているだけで,大きな変化に気づいていない.東京地下鉄は10000系のフルカラーLED化が第21編成あたりでストップしているような気がする.それ以外の変化はない…と思っていたのだけれど,正月早々,第22編成の前照燈の光の色が変化しているのに気づいた.
 遭遇するまでに少し時間を要したけれど,練馬の駅で停車中の姿を観察したところ,コイト電工製の花形LEDに交換しているのが確かめることができた.多分,試用中なのだろう.今後の展開が気になるところである.
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9000系第7編成を写したのと同じ日の練馬駅で10000系第22編成の花形LED前照燈を確認…でもこの写真じゃ,判りづらい.ちょっとピントも甘いし.

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別の日に編成後部を再撮影.鍵穴の形のライトケースで,東京地下鉄10000系であることが判る.


話は西武に戻って,6000系は室内燈のLED化が着々と進んでいる.主制御装置の更新も進展しているようで,通過する編成を観察していると新型を目にすることが増えている.でも,滅多に乗るチャンスが巡ってこないこの電車,なぜか,時折の乗車のチャンスでは,加減速時にGTOサイリスタの音が聞こえてくることが多いのだ.そういうめぐり合わせとしかいいようがないわけだが.

ということで,去年10月19日以来久し振りの,西武池袋線の日常観察記でありました.
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1月12日,西武鉄道とプロ野球チームの西武ライオンズから“三代目「L-train(エルトレイン)」が運行を開始します”“現在の二代目は2018年度末に運行を終える予定”との発表があった.
 思えば,3000系の3015編成が濃紺に球団のロゴを身にまとって登場したのが,平成22/2010年7月のことだった.
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初代のエルトレイン.もっとも,愛称がついたのはこのラッピングが施されてから以後のことだったが.写真は柄が大きく派手だった飯能方先頭車.江古田 平成24/2012-10-31 
© SEIBU Lions,SEIBU Railway Co.,LTD.

約3年後の平成25/2013年12月にはこの編成が廃車となり,エルトレインは西武線から姿を消すことになる.
 しかし,さらに3年後の平成28/2016年には,二代目として9000系の第8編成が,濃紺…レジェンド・ブルー…に装われることになる.
 この二代目は,本誌の昨年12月号に掲載したMODELERS FILE 西武鉄道9000系の記事でも採りあげたから,沿線にお住まいでない方もご記憶にあることだろう.
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池袋方と飯能方とでデザインが異なった初代と異なり,両先頭ともに同じデザインのラッピングが施された9000系第8編成.富士見台 平成29/2017-11-16 
© SEIBU Lions,SEIBU Railway Co.,LTD.

その特集で記した通り,9000系は昨年秋から廃車が始まり,まずは第6編成が11月に引退した.残る9本もいずれは……ということが予想される中の,今回の発表というわけである.もっとも,“2018年度末”であるから,当初の予定通り,あと1年間程度は走るわけで,すぐに入れ替えになるということではない.ちょっと安心?

そして三代目.今回は20000系の10輛編成がラッピングの対象となった.番号は第4編成と第5編成……どちらも新宿線?と思ったのだが…….ちゃんと“新宿線に1編成,池袋線にも…(中略)…もう1編成”と記されていた.
 1月15日,第4編成が池袋線,第5編成が新宿線で走りはじめたのだった.
 例によって(?)地上線用の10輛固定編成にはなかなか乗るチャンスのない僕である.通勤途上でチラリホラリと見掛けはするものの,乗車はおろか,なかなか写真撮影もできない日が続いた.
 それが今朝,乗っている電車がなんだか紺色の編成に追い越されたような気がしたものだから,中村橋のホームで折り返しを待つことしばし.
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ようやく,明るい空の下での撮影が叶った次第.快晴ならば完全に逆光となるところ,薄曇りだったので,なんとか,というところ.
© SEIBU Lions,SEIBU Railway Co.,LTD.

この20000系という電車,もともと正面腰板部は青だったから,前からみれば,単にライオンズのロゴを貼っただけのように思ってしまうのだけれど,コーナー部にはオリジナルの青が残っているので,ちゃんとレジェンド・ブルーにラッピングされていることが判る.

さらに今日の帰り道,練馬の駅で池袋行き快速として到着するエルトレインを目撃.それっとばかりに反対側のホームへ.
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今回の目玉は,腰掛の背摺りにライオンズのロゴを入れたこと.お客さんが座ってしまえば見えないのだが,そこがかえってお洒落?なにしろホームを駆け上がったものだから,少し手振れ.

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飯能方先頭車だけは,[L]の字がたくさん並んでいた.朝は女性専用車になるから区別するためだろうか.
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号車番号を野球のボールにデザインしているところは初代からの伝統.


この1年のうちには,なんとかどこかで20000系と9000系のすれ違いを撮りたいものだが,さて,どうなることか.

※2018.02.02:“レオのロゴ”を“球団のロゴ”に修正.ほか一部語句修正

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今週の月曜日朝.撮影取材の予定があって目的地へ向かっていたのだけれど,なんとなく虫の知らせというか,地下鉄駅のホームでパソコンを公衆無線LANに繋げてみたら,[本日は中止]の連絡が.
 ガッカリして会社へ舞い戻って,どんどん降り積もる雪を横目でにらみながらデスクワークに勤しんだわけだけれど,頭の中では取材と編集作業のスケジュールをどのように再構築すればよいのか…悩んでも詮のないことと知りつつも,いろんなことが渦巻いていた.とはいえ,心の中のどこかでは[あしたの朝はよい雪景色が撮れるかも…]などと,輸送関係に携わる人からは蹴飛ばされそうなことを考えていたのも,事実である.

そして翌朝.
天気のよい日には秩父の山並みが美しく見える富士見台駅の所沢方に立った僕の肩を後ろからたたく人が.振り返ってみれば地元在住のNさん.“好きですねぇ”とはご挨拶.そりゃあ,この趣味を持つ人の性(さが)というものではないか.
 このブログでも何度か東京近辺の雪景色をお伝えしているが,前回はいつ?と思ったら一昨年11月24日.11月の降雪が57年ぶりどころか記録史上初の積雪の今日の東京だった
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空気中の水蒸気の加減だろうか,残念ながら山が見えなかったので,線路上の雪を蹴散らしながらコーナーを回り込んでゆく電車を切り取ってみた.やはりかっこいいの一言.


続いて練馬に場所を移し,地下鉄乗り入れ列車を含めて待ち構えてみることにする.
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ビルの合間から差し込む朝日に一瞬輝く40000系第4編成.

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“副都心線方面への直通列車が少なくなっておりますので,小竹向原までご乗車の上お乗り換えくださいますよう…”などというアナウンスが構内に響く中,急行線をやってきた東京地下鉄10000系電車.地下鉄乗り入れ線に入るかと思ったらそのまま直進して池袋行きホームへ…….西武練馬駅の線路配置をご存じの方なら,ひと目でイレギュラーな風景であることを理解していただけるだろう.


この池袋行き地下鉄10000系.第33編成で運行番号は87S,列車は“快速”であった.

続いては事務所のある江古田へ移動.池袋方のカーブから,雪を身にまとった電車の正面をアップで…という狙い.
 しかし待ち構えているときに限って目の前に現われる電車は,丁寧に雪が落とされた編成ばかり.撮影者としてはステップや屋根回りにどっさりと雪を積んだ姿がよいのだけれど…….本気でそれを写したいのならもっと早起きしなさい.というご意見には,ただただごもっともではある.
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ようやくやってきたのが,2072を先頭とする池袋行き.スカートや連結器,そして屋根上に残る雪が“都会地の雪景色”という風情であった.


これをもって,朝の小カメラハイクはおしまい.
午後の外出では都心部の雪を…と思ったのだけれど,やはり郊外より気温が高いのかほかの理由なのか,地面に雪はほとんど残っていなくて,辛うじて見つけたのが,こんな風景…….
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中央本線の神田と四ッ谷の間というか,飯田橋と市ヶ谷の間のお壕端.春には桜と電車の写真撮影でにぎわう辺り.法政大学敷地と線路との間の斜面に僅かに残る雪を半逆光で光らせて…と目論んだ.


用事を済ませて日暮れ直前の練馬駅に戻ってきたら,こちらはまだたっぷりと雪が残っている.車内照明に照らされる雪を……
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と,思っていたら,駅の放送は“新木場行”なのに,やってきたのは東急5050系4000番代.こういうことも,あるんだなぁと.とっさのことだったのでちょっと(かなり?)フレーミングが.電柱にも少し引っかかってしまったし.


編成は5050系4000番代第8編成.運行番号は53S.
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シャッタースピード1/400秒,絞りはf3.5,感度はISO 22,800…….こんな風景がお手軽に撮れるなんて,一昔前までは夢に過ぎなかった.

デジタルカメラならではの表現は,これからもますます進化しそう.いや,その前に“デジタル”というものをもっと理解して,相応の写真撮りができるよう,精進せねばとも思った,雪の一日であった.
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※報道公開のプログラムが盛り沢山だったので,いつもの約倍の長さです.ご注意ください.

昨日の午前,相模鉄道20000系電車の報道公開が催された.生憎の天候ではあったが,たくさんのTV局を含めて,大勢の報道陣が同社のかしわ台車両センターに馳せ参じた.
 最初は検修庫内でのプレゼンテーション.関根雅人車両課長から,この電車の特徴が詳しく語られた.
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新型車紹介中の関根雅人車両課長.日立製作所笠戸での製作状況から甲種輸送列車で厚木,かしわ台へ到着するまでのドキュメンタリーから始まり,その後,各部の特徴説明へと移った.

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続いて検修庫前で現車のお目見え.案内役は滝澤秀之代表取締役社長と,相模鉄道のマスコットキャラクター“そうにゃん”.
車輛の詳しい観察は,かしわ台車両センターから厚木操車場に会場を移しての実施だった.このブログの読者には,既に昨年11月16日に“相模鉄道20000系 いま”としてお伝えしているから,ご存じの場所である.
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海老名方から見た編成全景.アルミやステンレスの無塗装が主流を占める関東の私鉄にあって,全面塗装,それもこれほど濃い色を使っているというのは異例ともいえるデザインポリシーといえる.ちなみに行先・列車種別表示装置は前面も側面も1/1,000秒でも文字欠けが出ない優れもの.


では,プレゼンテーションや配布資料から,この電車の概要をお伝えしよう.

まず構体断面から.想定されている乗り入れ先が東急電鉄の東横線と目黒ということで,最も小さい目黒線に準拠,その結果車体幅は2,770㎜.レール上面から屋根頂部までが3,625㎜,最大高さは空調装置頂部までで,4,065㎜.全長は先頭車が20,470㎜で中間車が20,000㎜.車体側面は,いわゆる裾絞りのないストレートとなった.
 東急線への乗り入れのためには,前面に非常用の貫通路が必要となるわけだが,これは車掌側にオフセットして設置した.運転室の機器配置は,相鉄線内と東急線とで異なる部分があるので,例えばマスコン・ブレーキハンドルは両手操作式T形を採用している.

車体の基本的構造は,日立製作所の“A-Train”を採用したアルミ合金によるダブルスキン構造,接合は摩擦撹拌接合を採用.
 車体本体に標準設計を採用した分,内装と前面形状のデザインに力を注いだという.
 前面はこれまでにない造形を実現するためにコンピューターを最大限活用した三次元削り出しからプレス,そして手作業による叩き出しまで駆使している.最大の特徴は前面の曲面ガラスと印象的なライトケースなどによって,優美なデザインを実現し,貫通扉の存在を感じさせない仕上がりを得ている.

走り装置は,主制御装置が日立製1C-4M方式インバータ制御,主電動機は全密閉タイプの三相かご形で定格出力190kW.継手はTD継手式.電動空気圧縮機は形式からクノール製と知れる.情報伝達方式はイーサネット方式のSynaptra…ちょっと聞き慣れない名前だ.新方式だろうか.
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客室全景.空調装置の風洞を工夫して中央部を高くした独特のデザイン.ラインフローファンを枕木方向に配した辺りは,東京地下鉄10000系や西武鉄道30000系など,同じ日立製電車との共通性がある.腰掛や袖仕切りは標準設計品にこだわらない独自デザインを採用し,個性を演出している.


客室デザインは,そもそも色遣いをグレー系に統一したのが大胆だし,照明は時間帯によって昼光色や電球色に変化させつつ運転する.各部にガラスや金属を採用しているのも特徴.車体幅が相模鉄道標準タイプより狭いのをフォローするように務められている.
 そうそう,客室壁面には,9000系以来の復活となる,鏡が取り付けられた.沿線の人にとっては,相鉄電車に欠かせないアクセサリーだと再認識して採用なのだという.
 車椅子スペースや優先席は全車に設置.優先席は山側と海側とで座面の高さを変えて,乗客の体格に応じて選択できるような工夫もある.
 暑い時や寒い時に側扉の開閉を選択できるよう,個別ドアスイッチも採用された.
 天井には枕木方向に広告用の液晶画面を設置している.
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昨日は運転室の公開はなかったが,仕切窓から垣間見た機器配置をお目にかけよう.マスコン・ブレーキはT字の両手操作式.


この日の報道公開は電車だけではなくて,この電車が走るべき新しい路線についてのガイドも含まれていた.新路線のキーポイントとなる新駅“羽沢横浜国大前”である.
 関東地方の読者なら,駅の名前からその位置を連想される方も少なくないかもしれない.東海道貨物線の途中にある横浜羽沢駅に隣接しているのである.
 相鉄線の西谷(にしや)からこの駅まで約2.7キロ.ここから約10キロで東横線の日吉に達し,途中には新横浜駅も設けられることになっている.
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相模鉄道と東急電鉄とJR東日本の三者が関係する新線路線地図.提供:相模鉄道

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横浜羽沢駅の真ん中に架かる陸橋から西谷方を見る.左端が東海道貨物線,通路を挟んで右が羽沢横浜国大駅の駅舎.

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振り返って東京方を見る.横浜羽沢駅の外れ付近で東海道貨物線から離れて新線は新横浜を経由,日吉で東急線と合流することになる.開業予定は平成34年度(というのは存在し得ないことが確定しているが)下期であるという.今から4年後のことである.
 東横線からその先,どこまで行くことになるのか…….夢は副都心線経由で東武東上線や西武池袋線へということになるわけだが.


地図から読み取ることができる通り,羽沢横浜国大駅の東京方では,東海道貨物線に合流する線路も敷かれる.列車は新鶴見…新川崎から大崎へと向かい,埼京線へ乗り入れることになる.開業予定は平成31年下期というから,もうあと2年を切っている.
 むしろ,こちらの方が開業予定が早い.どうするのか?
 20000系を使う?? 答は“否”.車両限界も東急線とは大きく異なっているので,別形式車…12000系か?…が製造されることになっている.それではなぜ20000系がこんなに早く製造されたのか.
 それは,これまでの相鉄線電車とは規格が大きく異なるため,さまざまな検証を行なう必要があることから,先行したということである.併せて,7000系電車1編成をこの電車で置き替える旨が発表されている.
 そしてこの20000系電車は2月11日から営業運転を開始する予定.その後,量産に向けての熟成が進められることになる.

JRへの直通電車は,では相鉄10000系や11000系,はたまたJR東日本E235系のバリエーション展開となるのだろうか…….夢は膨らむばかり.

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