先週からの，暦の上での連休は，どのように過ごされたろうか．僕はといえば，ことしに限ったことではなくて，いつも以上に締切に追われる季節である．20日頃に発売となる月刊誌に携わっていると，これはもう宿命としかいいようがない．よりよい記事をお届けすべく，奮闘（！)しているところである．お楽しみに！
　そんな中，忙中閑…ではなく，４日に用事があって，小平方面まで出掛けることになった．すぐそばには多摩湖線が走っている．縁がない時は数年以上も訪問しないのに，続く時には続くものである．僕の頭の中に，電車の入れ替えが進行中ということがらが刷り込まれているということも，あるのだろう．

同じ西武鉄道でも，小平方面というのは池袋線方面からだと，ちょっと行きづらいところがある．とりわけ多摩湖線は，所沢まで出て新宿線に乗り換えて小平へ到着するわけだが，多摩湖線は，ここで再び拝島線に乗り換えて，ようやく萩山で多摩湖線に出会うことができる，というわけである．今でこそ同じ会社の路線だけれど，もともとは，さまざまに異なった思惑を持つ，別々の会社が建設したのだから，無理もないことではある．しかしそれにしても，未だに僕の頭の中では完全に理解できているとは思えない，この界隈の線路事情である．
　でも，４日には少し知恵をひねってみた．秋津で武蔵野線に乗り換えて新小平へ．少し歩いて青梅街道で多摩湖線に乗るという手段である．運賃は高くなるけれど，所要時間は短縮できそうな気が，する．かつて新小平と青梅街道の間にはJ.C.F.C.の有力メンバーだった加藤さん父子が保有する３インチ半ゲージのレイアウトがあって，しばしば通ったものである．オープンと最終運転会の模様は，とれいん本誌でもお伝えした．改めて記憶をたどってみたら，お別れ記事は2016年６月号“サロン・ド・庭園鉄道　さよなら加藤さんのレイアウト・小平市”で会員の佐藤正純さんがレポートしてくださっていた．今ではコインパーキングと駐輪場になっている……の前を通って，青梅街道の駅に到着．
この青梅街道の駅，実に幅の狭い駅本屋が特徴である．鉄道駅というより，路面電車の停留所に近い趣きで，そこが好き．
線路側から見た青梅街道駅．ホーム上屋は近年に改良の手が加えられているが，本屋は昭和３/1928年の開業時からのもののように思える．

と，駅を眺めていたらやってきたのが……

今年２月４日付けのここでお伝えした通り，年末から年初にかけて池袋線から姿を消した編成である．３月末の訪問時には姿を見なかったのだが，有人から伝え聞いたところによると，なんとその訪問日の夕方から営業運転についたのだとか．本当だとすれば(嘘はつかないだろう！)，実に惜しいことをしたものである．もうちょっと粘っていれば……．
　まかとにかく，出会えてよかった．
　再会した第３編成は，ご覧の通り側面窓回りと正面窓下の白帯は姿を消し，その代わりに正面のステンレス鋼板の磨き出しが復活していた．そして…
次に気づいたのが，これまでの３編成のワンマン化9000系とは異なり，前照燈がLED化されていたこと．
側面の列車種別窓は，既存３編成と同様，ガラスの内側からマスクされている．ちゃんと車体色とお揃いになっているところが，お洒落かもしれない．

車内の改造要領は，他の３編成と，少なくとも僕の目には同じに見えた．

その後，用事を住ませて家路につこうとしたら，萩山駅に小平方面から玉川上水行き30000系電車が姿を見せた．番号を見れば38818．８連のラストナンバーである．この編成，2017年１月号の西武鉄道特集で採り上げた通り，架線停電時にも最寄り駅程度まで自力で移動することができる“主回路蓄電池装置”を試験的に搭載していた．その後，数少ない出会いでは床下に青い箱が見えないような気がしていたのだけれど，確かめることができないままだった．見るべきは38518である(特集号の要項数値表では誤って38418と備考欄に記載している．本文ではこの車輛をT４と記しているが，実際にはT3である．さらに装置箱の写真の説明に38418に取り付けと記している．この機会に改めて訂正をお伝えします．失礼しました)．
折り返してやってきた30000系第18編成．半逆光にアルミの地肌が輝く．大好きな光線である．萩山
の中間．床下に青い箱はなさそうである．床下機器を確認しやすくするため，あえて思いっきり明るく調整しています．

よく確かめられなかったので，さらに折り返しを待って反対再度を観察することにした．
やってきました……38518は……．どうみても，青い箱はない．いつごろのことなのかは，今のところ不明だけれど，しばらく前に試験を終了して撤去されていることを，ようやく確認することができた．この写真も明るく調整しています．

さて，最後まで10輛編成で残っていた9000系第４編成は，改造工程の真っ盛りなのだろう．いつ，どのような姿……前照燈はどうなっているか，など……出場してくるのか，その日を楽しみに待ちたい．

昨年8月13日に報道公開され，営業運転で第１編成に初めて乗った時の様子を３月11日にお伝えした，東京地下鉄の17000系電車．

その後も，ときおり姿を見かけるものの，乗車はおろか，スナップを記録するチャンスには恵まれなかった．それでも車輛番号だけは読み取ることができて，少しずつながらも順調に数をふやしつつあるのは確認できていた．
第２編成を飛ばして第３編成に遭遇できたのは３月24日の朝だった．中村橋の駅でのことである．事務所への出勤途上のことである．

第２編成を見ることができたのは４月に入ってしばらく経った頃の練馬駅だった．
夕刻の小手指行きに充当されていたのに，今度は帰宅途中で出会い，乗ることができた．

第４編成に遭遇できたのは要町に向かっている時の小竹向原駅．
要町で降りてからぱちりと１枚，スナップ．車内を探索する余裕はなかった．

用事を済ませて池袋方面へ移動する菜，今度は気分を変えて新線(副都心線)ホームに降りたら，やってきたのは7000系の第１編成だった．
有楽町線の最初の区間開業に際して製造されたのだから，もう車齢は50年に近い，

昨年８月にも記した通り，最初は５輛編成で落成し，後に中間車５輛を足したのだが，その時の増備では側窓が２段上昇から１段下降に変更された上，寸法も拡大された．オリジナルの５輛も，のちに下降式に改造されたものの，寸法の違いはいかんともしがたく，ちぐはぐな外観が，有楽町線の歴史を示し続けたのだけれど，それを見ることができるのも，もうあと僅かとなった．
7101の車内銘板．落成は昭和49年である．今年で車齢47年というわけだ．そういえば，鉄道車輛の銘板が“川崎重工”がら“川崎車両”に変更されるまで，あと少し，

有楽町線の開業は，僕が東京に住みはじめた翌年のことである．ということは，東京住まいも，それだけ時間が経ったということになる．うむ．
　有楽町線といえば，記憶が正しければ，営団地下鉄で自動改札機を最初に試験導入した路線だった．
　阪急電鉄が昭和42/1972年に先駆けで導入し，京阪電鉄でも昭和46/1971年には樟葉駅に設置されるなど，京阪神間では比較的早く普及が始まったものの，まだまだ存在そのものが物珍しかった時代である．
　ただ，当時の営団地下鉄では，多岐にわたる路線網の中で自動改札機設置駅があまりにも少なくて，一時的に有人改札に戻された記憶もある．
7000系初期車の貫通路は，千代田線の6000系とともに超幅広で扉がないのが特徴だったが，のちに一般的な妻板と貫通扉が取り付けられて，いまでは面影もない．

さてこの17000系と7000系，既に10輛編成は予定の６本が落成しており，7000系の10輛編成は第１編成と他にもう１本が残るだけのはず．17000系の残り２編成が営業運転に就いたら姿を消すことになる．８輛編成も，先ごろ発表された事業計画によれば，予定の全16編成のうち12編成が今年度中に落成することになっている．そして，５月号の甲種・特大運行計画に掲載した通り，５月２日には最初の編成が綾瀬に到着することになっている．そうなれば，８輛編成15本も引き続いて本格的な引退が始まることになる．
　移ろいは世の常とはいえ，身近で僕の東京住まいと同じ時間を刻んできた電車が姿を消すことに対して，ちょっとおセンチになっているところである．

昨年12月10日付けのここで第一報を記し，今年１月14日付けのここで最初の報道公開も模様をお伝えした“高輪海中築堤(高輪築堤)”の保存方針が，昨日，JR東日本から発表された．

未発掘部分を含め，高輪ゲートウェイ駅の駅前一帯に展開するこの遺跡，再開発計画との兼ね合いで保存方法やその規模について，担当者にとってはかなり頭の痛い課題となったことは，想像に難くない．
　再開発計画が，まだそれほど進んでおらず“構想”の段階ならばともかく，既に建築物などの設計も大部分のエリアで終わり，資材の発注などもなされているだろう時点での第一級遺跡出現なのだから．

この発表を目前に控えた４月10日には，第２回目の一般見学会が催され，その直前には報道公開も実施された．その時には高輪ゲートウェイの駅の真ん前，第４街区と呼ばれるエリアを見ることができた．残念ながら僕は参加することができなかったのだけれど，この時の最大のポイントは信号柱を植えるための石垣の張り出し．

綺麗に並んだ石垣の途中がぷっくりと膨らんでいるのが判るだろうか．当初は単線で開通したが，複線化に際して設けられた駅間での閉塞信号機のためだろう．石垣の積み方から，追加ではなく最初から計画に含まれていたことが判る．写真：JR東日本

そういえばレイルのNo.117でお目に掛けた明治時代の写真にも，66頁から67頁に掛けて見開きで大きく掲載したシーンに，両腕式の信号機が写り込んでいる．出土した信号機基部が下り列車のために海側に建てられたものであるのに対し，山側にたつ，上り列車用であるわけだが．

さて，保存の規模とその方法はどうなのだろう．
　まず，第七橋梁(いままでこのブログでは第７号橋梁と記していた)のための橋台とその前後の築堤を約80mの長さで現地保存．
　続いて，第１街区と呼ばれる，田町駅寄りに計画されている公園に隣接する約40m区間を現地保存．
　そして今回の公開に含まれている信号機基部を中心とする約30mを移設保存．
　その他の大部分については，詳細かつ慎重な調査を行なって記録保存．なお，再開発に際して地面の掘り返しなどが伴わず，道路の下などに埋まる部分については，そのままの状態で埋め戻し，現地保存する．
　ということのようである．
第七橋梁付近の保存イメージ．海側と築堤上に遊歩道などが設けられるようである．写真：JR東日本そして移築保存される信号機基部を中心とする築堤のイメージ．写真：JR東日本

いずれも現時点でのイメージ図に過ぎないわけだが，ちょっと気になるのが，せっかくの海中(海上)築堤なのに，陸側の築堤がどのように保存されるのかがよく解らないこと．海側だけ見せたのでは，単なる“海岸風景”である．ただ，陸川がJR東日本の敷地でなくアンっていて，既に他のようとで使われているのならば，それはやむを得ないことではある．でもやっぱり，なんらかの“海中(海上)”を強調できるような演習は欲しい．
　それと，信号機基部のイメージ図に立つ信号機が，後年の制式信号機にみえること．せっかくのあのだから，両腕式のレプリカを製作したほうが，明治の香りを，より強く感じさせることができると思う……．

移設される信号機基部周辺の行先は，まだ正式決定していないという．いまのところ，国道15号線(第一京浜国道)の高輪ゲートウェイ駅前に設けられる広場付近を基本に検討すると発表されている．

最初に記したとおり，再開発工事が相当に進捗して時点での保存計画である．費用や時間などは大幅に変更が必要になるだろう．リリースには第３街区(橋台を含むエリア)の建物などの計画変更を行なうと明記されている．
　ましてや昨年来のCOVID-19騒ぎがまったくおさまらないどころか，悪化の兆候もある昨今である．欲をいえばきりはない．まずは英断であったと，僕は思う．
　そして今回の英断は，時を経るとともに加速度的に評価が高まってゆくものと確信している．

なお再開発計画の完成時期は，当初予定の通り令和６年度を目標としているとのことである．
昨年12月のブログでもお目に掛けた，JR東日本の作成による現場周辺図．高輪ゲートウェイ駅の真正面が，信号柱の基部がある第４街区，その左(北)が橋台のある第３街区，もっとも左が第１街区である．写真：JR東日本
第７橋梁の橋台をクローズアップで見る．陸側にはフェンスがあり，JR東日本の敷地ではなさそうである．
2019年11月16日，高輪ゲートウェイ駅開業前取材に際して撮影した第３街区…後に信号柱基部が発掘される場所である．画面右の白い建物はNTN(EF58やEF15の軸箱蓋にこの３文字が鋳出されていたのを覚えている読者も多いだろう…かつての東洋ベアリングである)の東京支社．
今年１月の第１街区築堤．ここは陸側もJR東日本の敷地だから，谷積みの石垣を観察できるのを期待したいところである．

というところで，これから急速に保存整備方法が策定されることになるわけだが，せっかくの英断を最大限に活かした姿になることを，大いに期待している．