昨日の昼頃，川崎車両から真新しいコンテナ車2輛が姿を見せ，DD200-25に牽かれて東へ向かったとの報がもたらされた．吹田信号場からはEF210-167にバトンタッチして東海道を一路東へ……．

これでお解りの通り，コキ90は，かつて試作されたコキ72やコキ73ほどではないにせよ，“超低床”というべきコンテナ車である．目的は，近年ますます背が高くなっている海上コンテナを積載することにある．
　最初にその構想が明らかになったのは2023年１月のこと．官報第７号に“２輛ユニットコンテナ車２輛”“研究開発による原型”“随意契約先は川崎車両株式会社”と記されていた．
　ここから端を発して，各種憶測や独自取材記事などが報じられることになるわけである．JR貨物自身も，2024年３月29日に発表した令和６年度(発表としては2024年度となっているが日本独自の会計年度に拠るものなので元号で記すのがふさわしいと，僕は思っている)事業計画の中に
“あわせて、大型コンテナネットワークの拡充に向けた新しい荷役システムの検討や次世代低床貨車の開発、速達性に優れた電車型貨物列車の開発検討に着手するとともに、高速道路でのトラック自動運転による貨物輸送等の新しい物流システムとの連携も検討していく。”と明記した．

また，別の報道では新しい貨車は床高さが線路面から900ミリであって，だから形式はコキ90であるとも記された．
　では床高さ900ミリのコンテナ車で運ぶことができる海上コンテナ……というか背高コンテナはどれ？
　現在でも東京と仙台・盛岡の間では床高さ1,000ミリのコキ106とコキ107を使って９フィート６インチ高コンテナの輸送は実施されている．100ミリ下がって，その線区がどのぐらい拡大するのか……．これからおいおい，明らかになることだろう．

来住さんは，気を利かせて，別の場所で真横写真も撮影してくださった．
連結部．なんと，電車の中間部に数多く採用されている，半永久連結器ではないか．これによって床面を効率よく使うことができる．実際，端梁ギリギリにツイストロックが設けられている．写真；来住憲司

最初の写真で固定具が３組取り付けられているのが見えたわけだが，これは20フィート×３ということなのか？．合計長さが約18メートルとなるから，おおむね，辻褄が合う…ように，思う．けれど“新開発の31フィート背高コンテナ開発”という話もある……．台車のアップ．写真からの割り出しでは，軸距を約2,000ミリ……というか，ちょっと手前のレールの陰に隠れているがレール上面からの床高さ900ミリからも割り出してみれば，車輪径は700～800ミリの間…700ミリ強のように思える．銘板からは台車形式FT4を読み取ることができる．写真；来住憲司

ということは，これまでの低床コンテナ車用であるFT11～系列ではなくコキ100系からコキ200用用のFT1～の系列になるのか？
本筋ではないが，趣味的には気になるのがこの部分．これまでJR貨物の貨車はM250系という例外を除いて，いわゆる国鉄書体を引き継いでいたのだけれど，ついにというべきか，独自書体に変更されていた．写真；来住憲司


……ということで，今日には，おそらく東京，たぶん東京貨物ターミナルへ到着するだろうと予測して，土屋隆司さんは東京貨物ターミナルへ赴いたのだそうだ．

だいたいこのあたりの時刻か？と目星をつけて訪れた陸橋の下に，いきなり現れたのがこの列車．
M250系！スーパーレールカーゴである！　写真；土屋隆司

本当ならば5時半には到着していなければならないこの列車が，なぜ今ここに？
　家を出る前から，昨日の夜に静岡県内で大雨が降ったことは認識していたし，今朝の東海道本線に遅れが出ているのも認識していたのだけれど，最優等列車(？)のこの列車が，なんと４時間遅れ！とは

しばらくして，福山通運の専用列車が続いて到着したものの，その後はさっぱり．２時間待って，結局のところ，現われたのは到着が1本と出発が２本，それも1本は川崎車両所への検査入場列車……．もっと粘りたかったけれど，本当に後ろ髪を引かれる思いで，午後から仕事に向かったそうである．
半端な写真では締めくくりが悪いということで送ってくださったのが，徐々に姿を消しつつある“JRF”ロゴ付きのEF210-163が牽引する，発車して行った，唯一の営業列車である．写真；土屋隆司